Совет директоров SAAB, состоящий из американского менеджмента, принял решение о ликвидации компании. Для безболезненного закрытия предприятия концерн GM уже нанял консалтинговую фирму AlixPartners. Впрочем, на марку все еще претендует Spyker и новые покупатели.
Как и предполагалось, сделка, которая могла бы спасти шведскую компанию с мировым именем, сорвана. Американцы, владеющие производителем с 1998 года, так и не решились продать SAAB маленькой голландской мануфактуре Spyker, строящей дорогие спорткары.
На прошлой неделе вместе с голландцами в борьбу за SAAB включился владелец «Формулы-1» Берни Экклстоун в альянсе с инвестиционным фондом Genii Capital. «Это хороший бренд, которым, вероятно, пренебрегал его нынешний владелец», – сказал в интервью агентству Bloomberg Экклстоун.
Кроме того, шведский актив хочет выкупить экс-премьер Швеции Ян Нигрен (Jan Nygren), за которым стоит ряд неназванных предпринимателей. «Единственное, что я хотел бы сказать теперь, что я представляю группу людей, которые проявили интерес к покупке SAAB для того, чтобы предотвратить закрытие компании», – передает газета The Wall Street Journal слова Нигрена. Реакция GM на предложение новых инвесторов пока не поступила.
Хотя косвенно американцы подтверждают, что у покупателей нет шансов. Так, основная надежда SAAB – модель 9-5 – может остаться в ранге предсерийного прототипа. Об этом заявил вице-президент GM Роберт Лутц.
Тайна умирающего бренда
Подходи, не скупись
Первое объявление о намерениях по продаже шведского автопроизводителя, который только и делал, что приносил GM убытки, прозвучало 11 января 2009 года, еще до начала процедуры собственного банкротства американского концерна. На следующий же день правительство Швеции сообщило, что не собирается покупать долю в компании, а также каким-либо образом финансировать «терпящий крушение лайнер».
На самом деле – это и был единственный шанс получить выгоду, после этого концерн GM вовсе перестала интересовать сама продажа бренда, ему нужно было всеми способами не допустить перехода марки в чужие руки.
В феврале SAAB получает защиту от кредиторов со стороны судебных органов Швеции, а правительство скандинавской страны вдруг объявляет о том, что изменило свою позицию и пытается не допустить гибели предприятия, хотя владельцу – GM – именно это и нужно.
Шведские власти понять можно – им важнее не корпоративные разборки, а социальная стабильность. В результате страна гарантирует, что даст обязательство Европейскому инвестиционному банку в возврате кредита, который попросит любая фирма, которая согласится купить SAAB.
В августе в переговоры с GM вступает шведская фирма Koenigsegg – соотечественница SAAB, производящая суперкары. Она даже добивается от шведского правительства денежной помощи в размере 400 миллионов евро и разрабатывает план спасения проблемного актива, но тщетно. В Koenigsegg заявили, что американцы сознательно откладывали заключение сделки по продаже марки, что грозило финансовыми рисками для инвесторов. В результате 24 ноября шведы выходят из грязной игры GM.
В сентябре желание купить марку изъявляют китайцы из Beijing Automotive Industry Holdings (BAIC), которые до последнего вносили предложения – но их руководство General Motors как-будто не слышало. Единственное чего смогли извлечь для себя в BAIC полезного – оборудование и технологии для производства сошедшего с конвейера седана 9-5, купленные ими в декабре 2009.
Новый глава GM Эд Вайтакр, лишь заступив на пост 1 декабря, тут же принимает решение – до конца 2009 года найти покупателя или уничтожить бренд. Лихо, не правда ли? Однако на этот отчаянный призыв откликается лишь голландская фирма Spyker, занимающаяся на ровне с Koenigsegg производством суперкаров. Но и с ней переговоры не сложились, а General Motors, не дожидаясь конца года, в середине месяца объявляет о начале процедуры закрытия SAAB.
SAAB. 1947-2009
История SAAB начинается в апреле 1937 года, тогда в предвоенной Европе появляется авиастроительное предприятие Svenska Aeroplan Aktiebolaget, что после мир будет коротко называть: SAAB. Разумеется, истребители этой фирмы нашли свое применение на Второй мировой войне, но после ее окончания фирма, мягко говоря, находилась не удел.Тогда авиационный инженер летной марки Гунар Лунгстрем (Gunnar Ljungstreм) вместе с бригадой коллег в 1947 году строит первый опытный образец малогабаритного автомобиля – SAAB 92.001 или Ursaab, что можно перевести как «оригинальный СААБ». Учитывая авиационную выучку разработчиков, машина вполне оправдывала свое название. Крылообразный кузов сделал ее непохожей ни на одну из марок, и эта летная составляющая стала определяющей чертой в судьбе фирмы. Шведы сразу повели дело смело: передний привод, независимая подвеска и двухтактный двигатель фирмы DKW сделали машину экономичной. Но, что дала собственная аэродинамическая труба? То, что у первого «СААБа» коэффициент сопротивления воздуха составлял 0,32; ровно столько же у современного спорткара Ferrari California.
Родство первых автомобилей с самолетами было настолько сильно, что даже красили их самолетной краской. Но через считанные годы ситуация меняется. Успех первой модели, разошедшейся тиражом в 20 тысяч экземпляров, позволил шведам прейти к более совершенной 93-ей машине. На ней появились бескамерные покрышки, трехцилиндровые моторы и усовершенствованная коробка передач. Но происхождение давало о себе знать, и «СААБ» не мог миновать автоспорта. С места в лидеры рванул SAAB Sonnet – 700-килограммовый болид со стеклопластиковым кузовом, разгонявшийся до 200 километров в час. На нем шведы приехали в американские гонки, и стали любимчиками, эта страна уже тогда, что-то сделала с тщеславием марки. Потому что позже последовавшие роскошные и мощные модели GT750, 95 и 96 делались специально для рынка США.
Эта была эпоха хиппи, 1960-е годы, и SAAB с его непохожестью шел в ногу со временем. При этом все автомобили авиационной марки отличались качеством, надежностью и долговечностью в семьях они переходили, как антиквариат, по наследству. А послужной список внедрений SAAB насчитывает такие новшества, как ремни безопасности, вентилируемые тормозные диски, защитные дверные балки, очистители фар, сиденья с подогревом и многое другое.
В конце 1970-х годов из вполне простой 99-ой модели «вырастает» знаменитый SAAB 99 Turbo, ставший на долгое время символом компании. Здесь впервые турбонаддув мотора становится на конвейер, что дает шведским машинам серьезное преимущество. Более люксовый вариант SAAB 900 Turbo Aero помимо того, что был весьма красив, позволил фирме встать вровень с премимум-марками, и эту тенденцию усилили Saab 9000 Turbo. К этому времени к автомобилям с грифоном на шильдике окончательно прирастают приставки «богема», «роскошь», машина «яппи» и прочее.
В 1990 году General Motors получают 50 процентов акций в шведском предприятии. Первоначально совместные проекты пользуются успехом. Американцы эксплуатируют шведский имидж надежности и безопасности, и именно такая роль отныне определяется SAAB в колоде GM. Однако в середине нынешнего десятилетия дела фирмы заходят в тупик. И основная причина в том – проблемы головного концерна, который не может справиться с огромным количеством брендов. Последним серьезным заявлением фирмы стало второе поколение SAAB 9-5, которое вобрало в себя последние наработки марки.
Не отдам!
Прежде чем понять причины как минимум странного поведения General Motors, необходимо упомянуть и о фирме Opel, которую так и не получил российско-канадский союз «Сбербанк-Magna». Помните, тогда власти России и равные им лица в Европе резко негодовали и называли GM чуть ли не шарлатанами. А рабочие «Опеля» в Германии и вовсе вышли на улицы, провозгласив себя обманутыми. Мало тогда кто понял, что продавать Opel GM никогда не собирался, а просто водил за нос своих партнеров и подчиненных, чтобы успокоить население США показушными поисками покупателя.
Opel – это бренд, дающий жизнь половине автопарка американского концерна. Без Opel не было бы английского Vauxhall, австралийского Holden, даже американский мученик Saturn был клоном автомобилей Opel, не говоря уже о том, что Cadillac, Chevrolet и прочие марки сложной структуры GM использовали его платформы и технологии. Естественно, отдавать немецкую марку со всеми ее наработками и ноу-хау в руки абы кого, а тем более русских – это крайне не выгодно для компании, которая не собирается банкротиться навсегда. Как мы помним, General Motors правительство США пожелало оставить независимым от иностранных капиталов и сделать госкорпорацией, в отличие от того же Chrysler.
Реально же, без Opel у General Motors нет козырей, без Opel концерн превратился бы в массовый ширпотреб, продающий южнокорейские автомобили Daewoo под брендом Chevrolet.
Разработанная в 2002 году General Motors, а точнее инженерами Opel, переднеприводная платформа Epsilon I для Opel Vectra была так себе, ни комфорта, ни полного привода. Однако на ней базировались такие автомобили как Chevrolet Malibu, Cadillac BLS, Pontiac G6, Saturn Aura и даже Fiat Croma, а еще модель SAAB 9-3. Последняя претерпела рестайлинг и, вопреки всем ожиданиям, обзавелась-таки полным приводом!
Шведская фирма очень компактная по меркам современных автопроизводителей, но ее машины на слуху, у нее есть традиции, а главное есть инженеры, которые тесно сотрудничают с другими шведами, например, из компании Haldex – обе штаб-квартиры находятся буквально через дорогу друг от друга. Для установки муфты Haldex – одной из самых продвинутых на сегодняшний день систем полного привода (ее используют Volkswagen, Audi, Volvo, Land Rover, Skoda, Seat и даже на Bugatti Veyron) – шведским инженерам пришлось поменять более 60 процентов архитектуры первого «Эпсилона».
И так бы все осталось незамеченным, если бы не появление нового поколения автомобилей Opel – модели Insignia, провозгласивших смену имиджа марки в целом. Титул «Автомобиль года-2009» – самого престижного автомобильного конкурса в мире, инновационные технологии и множество других невиданных до селе на автомобилях Opel этого класса девайсов, в том числе и полный привод Haldex с муфтой последнего, четвертого поколения, отличали вышедшую на рынок модель.
На презентации Opel Insignia в Австрии инженеры Opel неохотно называли новую платформу для Insignia – Epsilon II. Они виновато опускали глаза, зато представители General Motors – американцы, с улыбкой до ушей рассказывали, какой шикарный автомобиль получился.
Страшная тайна заключается в том, что General Motors не поручал опелевцам разрабатывать новую платформу для Insignia – это было слишком дорого, а просто заимствовали то, что было переделано инженерами SAAB для модели 9-3. Шведы всегда считали себя независимыми, но у них никогда не было денег, дабы вырваться из под гнета GM.
Отсюда и крайнее нежелание американского концерна продавать марку другим автопроизводителям – представляете, если технологии Opel Insignia достанутся кому-то еще. Вдруг все вскроется, и прощай автомобиль года, против тебя будет играть новое поколение SAAB 9-5 на этой же платформе и другие его копии под новыми шильдиками. Именно поэтому GM гораздо выгоднее закрыть марку, чем продавать ее другим, тем более последняя абсолютно не приносила прибыли, а была лишь источником ноу-хау для GM.
Нет конкурента – нет проблемы, а американские граждане будут спать спокойно, видя как процветает Opel, мудрым решением руководства концерна оставленный в строю, не подозревая о том, на чьей крови построен этот успех.
Что дальше?
Неизвестно будущее модели SAAB 9-5, представленной во Франкфурте в сентябре. Зачем и для чего ее делали? Возможно, мы увидим этот автомобиль с каким-нибудь шильдиком Buick в США.
Дилерская сеть в случае исчезновения марки, скорее всего, пригодится GM для продаже тех же Opel или будет распродана, что поможет концерну немного заработать.
Нечестная игра
Концерн General Motors никогда не был автопроизводителем – вся его деятельность, это большой бизнес-план, в котором есть только прибыль и убыточность. Всю свою историю он скупал бренды, перетасовывал их, уничтожал одни, а затем создавал другие. В итоге для GM все закончилось достаточно плохо, но даже тогда, когда банкротство было неизбежным, бездумное руководство хотело использовать финансовые средства, полученные в качестве помощи от государства, на покупку Chrysler Group.
Однако гиганта вытащили, вложив миллиарды долларов американских налогоплательщиков. Вытащили, чтобы он дальше продолжал свою бездумную политику, покупал и уничтожал невыгодные для себя бренды – ведь это бизнес, а в бизнесе нет места наследию и традициям, если только они не работают в пользу этого бизнеса.
Коллаж Caredge.ru Сергей Белоусов